Фонарь керосиновый железнодорожный 1930-50-х годов. Корпус металлический четырехгранный, со створками с двух сторон, с цилиндрическим выступом на крыше и большой круглой металлической ручкой для переноски фонаря.

Железнодорожные фонари были изобретены для подачи сигналов и освещения на железнодорожных путях. Использовались они с конца 1830-х годов. Источником света в них служили сначала свечи, затем расположенные внутри фонаря керосиновые горелки.

Обычно фонари были чёрного цвета. Во время Второй мировой войны фонари имели маскировочный оливково-зелёный цвет. На лицевой стороне фонаря устанавливали прозрачно-белое стекло, которое применялось как сигнальное и осветительное. При необходимости перед стеклом можно было закрепить сигнальную рамку со светофильтром любого нужного цвета. С противоположной стороны фонари имели открывающуюся дверку для доступа к керосиновой горелке. Ручка для переноски фонаря располагалась в верхней части и, как правило, поперёк фонаря.

С помощью железнодорожного фонаря можно было подавать сигналы только в одну сторону, и в зависимости от цвета они обозначали, например, остановку, зону ограничению скорости, съемную путевую дрезину (в случае ремонтных железнодорожных работ). Кроме того, фонари активно использовались в качестве источника переносного освещения у железнодорожников – дежурных по станциям, стрелочников.

Система сигналов у некоторых моделей железнодорожных фонарей устроена очень интересно. Например, светофильтры (красный, желтый и зеленый) могли не меняться для подачи конкретного сигнала, а были установлены сразу все. Причем красный и желтый «горели» постоянно, а зеленый прикрывался дверкой, которая в случае необходимости подачи сигнала открывалась.

Широко известен подвиг девушек - «живых светофоров» на Дороге Победы. Сигналистки вручную регулировали движение на железнодорожной линии, снабжавшей Ленинград во время блокады.

5 мая 1943 г. было принято решение временно создать на пути следования составов простейшие сигнальные посты полевого типа с применением живой блокировки и телефонных постов. В мастерских связи изготовили трехметровые жерди, на которых укрепили стрелочные фонари. Две стороны каждого фонаря затемнили, две другие закрыли цветными стеклами – красным и зеленым, внутри установили керосиновые лампы.

7 мая с запасных путей станции Ленинград-Финляндский отправилась дрезина с двумя платформами, где были уложены: фонари, жерди и станины, бидоны с керосином, керосиновые лампы и телефонные аппараты. На 36-километровом перегоне Шлиссельбургской трассы было установлено 9 «живых светофоров» через каждые 2-3 км, а затем - 16 постов. В этот же день началось движение по живой блокировке.

Из воспоминаний старшего ревизора службы движения А.С. Морозова о первых живых постах: «Пятеро нашли поблизости разрушенные путевые будки или брошенные дзоты. Остальные стояли у своих фонарей в поле, в болоте или в лесу. Меня высадили около торфяных штабелей. Это, пожалуй, была удача. Я вырыл гнездо в штабеле торфа и в нем укрылся от непогоды». Первая смена пробыла на своих постах под открытым небом и часто под обстрелом несколько дней и ночей, но никто не просил досрочной смены. Для следующей смены дежурных были построены дощатые укрытия. Дежурили по суткам. 29-й километр пути обслуживала Валентина Петрова, телеграфистка со станции Кемь Кировской железной дороги.

В её военном билете записано «живой пост №29». Валентина вспоминала: «Немецкий летчик настолько низко летел над дорогой, что я даже разглядела его лицо – красное, злое, с кривой ухмылкой. Однажды фашисты разбомбили состав с подсолнечным маслом, оно растеклось по траве и так вкусно пахло жареными семечками. Мы ползали на коленях, собирали его в ладони и ели».

Поезда шли потоком в одну ночь в Ленинград, в другую ночь – на Волховстрой. Раньше для такой формы движения поездов обязательным требованием было – дневное время суток. Временной интервал между составами сократился до 3-5 мин., они шли на расстоянии 1,5-2 км. Машинисты ориентировались по затемненным хвостовым сигналам впереди идущего поезда и по огням «живых светофоров». Но риск был оправдан: по Шлиссельбургской магистрали в одну ночь стали проходить 16, 20, 25 поездов. Живая блокировка просуществовала до 25 мая 1943 г., когда была введена автоблокировка обходного пути. В июле 1943 было решено использовать оба пути, по сути, превратив участок «Дороги Победы» Левобережная - Междуречье в двухпутный, что повысило безопасность движения и позволило увеличить поток грузов на Ленинград.